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Jean POULIT, l’enchanteur

lundi 6 juillet 2009 par Jean Paul Penot


Cet ancien préfet, est l’inventeur de Bison Futé et de la Chasse au Gaspi. Directeur général de Ville Nouvelle, Préfet, Directeur régional de l’équipement de l’Ile de France, il a participé à la création de Marne-la-Vallée et à la politique des transports de la Région Ile de France. Il a également élaboré le nouveau schéma directeur de la Région capitale.

Il avait séduit son auditoire lors d’une réunion à l’Ecole de Commerce. Patrick de Stampa l’a fait revenir au Palais Beaumont le 29 juin et il a de nouveau enchanté ses auditeurs. Il commence par mettre à mal quelques idées reçues. Non, le temps passé dans les déplacements n’a pas évolué notablement en un quart de siècle (1h16 mn en 1976, 1h23 en 2001 en moyenne). De plus, le temps passé et sa répartition sont restés particulièrement stables. Mais la portée des déplacements s’est allongée. Elle est source d’enrichissement : plus le territoire atteignable en une heure est vaste, plus la richesse est grande.

« Le territoire est l’adjuvant de l’éducation nationale » aime-t-il à dire, signifiant par là que les possibilités de trouver une gamme d’emplois plus vaste, des rencontres plus larges sont facteurs d’enrichissement, tout comme l’est l’éducation.

Il a même une formule magique dans laquelle E est l’énergie économique, v la vitesse de déplacement, d la densité de population de la zone :

E=dv2

Son modèle inclut le bien être environnemental qui intègre aussi bien les pollutions que l’insécurité routière. Il l’a appliqué à Marne-la-Vallée, ce qui ne suscitait que l’incrédulité il y a quelques décennies, mais se trouve vérifié maintenant. Il l’applique à l’autoroute A 65, à la Pau-Oloron et aux différents tracés pour la LGV, la ligne à grande vitesse qui doit desservir le Sud-Ouest.

Pour lui, la comparaison entre ces différents tracés (voir le site mentionné ci-dessous) ne laisse aucune doute : le tracé le plus à l’est est le plus rentable économiquement. Il permet de relier 5 préfectures en moins d’une heure.

  Il faut espérer que les responsables économiques et politiques de la région sauront s’entendre pour défendre un projet porteur pour l’ensemble de la région (y compris Bordeaux qui verrait se rapprocher les Pyrénées et l’Espagne, y compris le Pays Basque qui serait soulagé et mieux desservi).

Les intérêts particuliers doivent savoir s’effacer devant l’intérêt général. La décision du Chef de l’Etat du 30 juin d’ouvrir en juillet l’appel d’offres sur la section Tours-Bordeaux de la LGV devrait conforter les espoirs de voir se réaliser cette ligne dans un délai pas trop long. Et si l’emprunt national qui va être lancé servait aussi les intérêts régionaux ?


- Par Jean-Paul Penot

Jean Poulit, Le territoire des hommes : La création de richesse, d’emplois et de bien-être au sein d’une planète préservée , Jean Bourin, éditeur, 2005

http://www.debatpublic-projetferroviaire-bordeaux-espagne.org

(*) Cela ne vous rappelle rien ? En aparté, il me dira que pour mesurer l’enrichissement, il faut prendre un logarithme, ceux-ci s’introduisant partout, selon la loi de Fechner.


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> Jean POULIT, l’enchanteur
6 juillet 2009, par pehache  

Le modèle de développement prôné par Jean Poulit est directement hérité des 30 glorieuses. Grands travaux, grands axes de déplacements au détriment des axes petits ou moyens, utilisation de la voiture, etc...

A lire ses quelques écrits disponibles sur le web, c’est quelqu’un qui dans ses conceptions n’a pas encore intégré l’enjeu majeur des décennies à venir, à savoir la rareté des ressources énergétiques. Tous ses discours sur le développement économique des territoires supposent que nous allons continuer à disposer de toute l’énergie voulue et qu’il n’y aura donc aucun frein à la mobilité. C’est un vice de raisonnement majeur qui invalide tout le reste.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    6 juillet 2009, par pehache  

    On trouve dans ce document des exemples typiques des raisonnements biaisés de J.Poulit :

    Il reconnait que l’accroissement de la mobilité et de production de richesses s’accompagne de quelques "nuisances", dont la production de CO2. Aucun problème dit-il, il suffit d’attribuer un "coût" à la production de CO2, et tant que ce coût (avec d’autres nuisances) est inférieur au gain de richesse, c’est tout bon. Première question : qui décide de ce coût ? Deuxième question : le solde financier positif de l’opération change-t’il quelque chose au fait que du CO2 supplémentaire a bel et bien été rejeté dans l’atmosphère, avec les conséquences prévisibles que l’on sait aujourd’hui ?

    Deuxième exemple, du même genre : J.Poulit est opposé à une réduction de vitesse de 10km/h sur routes et autoroutes, car selon lui et de "savants" calculs, cela ferait perdre beaucoup plus de production de richesses que cela n’économiserait de CO2 émis. Outre les questions précédentes qui s’appliquent à nouveau, on peut constater qu’en prenant à la lettre les conclusions de J.Poulit il faudrait supprimer les limitations de vitesse. Rappelons aussi qu’aux USA et au Canada on roule bien moins vite qu’en France, et ces pays ne sont pourtant pas à plaindre au niveau richesse.

    A l’opposé des conceptions de J.Poulit on trouve le modèle de Karlsruhe pour les déplacements suburbains :

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Mod%C3%A8le_de_Karlsruhe

    http://forum.lespatouspalois.fr/viewtopic.php ?f=31&t=525#p4850

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    9 juillet 2009, par Jean Paul Penot  

    Oui à la critique, mais non aux mauvais procès. Jean Poulit ne nie pas les nuisances. Il les évalue en termes économiques. Certes, cela ne recouvre pas tous les aspects de ces nuisances, notamment des points de vue humain et sanitaire.

    On peut cependant penser qu’une voie ferrée moderne, bien conçue, est plus porteuse d’avenir que l’inaction, qui revient à laisser le champ libre aux déplacements en voiture.

    A mon sens, un point reste à étudier de façon plus précise : la place du frêt. Si vous avez eu affaire aux files de camions de 10 ou 20km quasiment ininterrompues le dimanche soir à l’entrée de la frontière à Irun, attendant de traverser la France, souvent de bout en bout, vous comprendrez qu’on peut songer à autre chose.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    10 juillet 2009, par Luc  

    l’inventeur de la Chasse au Gaspi.  smiley

    Il se prend pas un peu pour Einstein ce M. Poulit ? smiley

    Peut-être ce monsieur a t-il fait de bonnes choses dans le passé, mais là, il finit apparemment par donner dans le "people".

    Tout le monde aime les tartes à la crème... Tous les politiciens et pseudos experts aiment se faire mousser.

    En attendant la LGV, M. Poulit a t-il fait pression une fois dans sa vie pour l’entretien de la ligne Bayonne-Toulouse où les vitesses sont limitées par endroits simplement à cause d’un état de délabrement ; où à l’utilisation de trains pendulaires pour gagner du temps sur cette ligne ? Cela concerte des milliers de gens tous les jours...

    Il est probable que la LGV finisse par passer par le Pays Basque, quand elle arrivera à Irun (demain), les pressions se feront énormes entre Irun et Bayonne, entre Espagne et France, Entre St Sébastien et Bayonne, les petits villages basques finiront par accepter la LGV moyennant de coquets dédommagements.

    Quant à une LGV Bayonne - Pau - Tarbes - Toulouse, c’est pas pour demain. Il suffit de prendre le train régulièrement... n’est-ce pas ? Le nombre de personnes qui font Toulouse - Pau n’est pas bien important. Il suffit de faire des ratios de distance et d’importance des villes pour le vérifier par ailleurs.

    Peut-être une LGV dans qqes décennies si cela est combiné au ferroutage. En attendant, l’enclavement ferroviaire du Béarn, ce sont nos politiciens, nos soi-disant désenclavistes qui le créent en ne faisant aucune pression pour une amélioration de la principale ligne actuelle., ce qui pourrait pourtant se faire rapidement.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    10 juillet 2009, par pehache  

    Oui à la critique, mais non aux mauvais procès. Jean Poulit ne nie pas les nuisances. Il les évalue en termes économiques.

    Et c’est bien justement ce que je lui reproche. C’est une approche typique de l’ultralibéralisme (ce dont J.Poulit se défendra pourtant j’en suis certain), dont un des dogmes consiste à tout ramener un coût écononique. Mais soyons sérieux une seconde, tout ne peut pas être évalué d’un point de vue purement financier. Qui fixe le prix d’une tonne de CO2 rejeté dans l’atmosphère ? Le libre marché ? Mais on sait très bien que le libre marché ne se détermine qu’à court terme : 10 ans, 20 ans, c’est déjà une perspective très éloigné pour le marché. Alors que penser du marché quand il concerne des comportements qui auront des répercussions dans 50 ans, dans 100 ans ? Ou pendant des milliers d’années lorsqu’il s’agit de déchets nucléaires ?

    Et dans un autre registre c’est quoi le prix d’une espèce que l’on fait disparaître ? Le dauphin du Yangzi a disparu récemment à cause de l’activité humaine : c’est combien le coût de sa disparition ? Zéro, car on peut très bien vivre sans le dauphin du Yangzi, qui ne servait à rien ? Incalculable, car on a saccagé une part de patrimoine naturel que l’on sera infoutu de recréer ? Il en pense quoi, J.Poulit ?

    On peut cependant penser qu’une voie ferrée moderne, bien conçue, est plus porteuse d’avenir que l’inaction, qui revient à laisser le champ libre aux déplacements en voiture.

    Je réfute absolument cette façon de présenter les choses : "la LGV Bordeaux-Hagetmau-Pau ou rien", qui veut faire passer les sceptiques pour des arriérés.

    Une LGV jusqu’à Dax associée à la ligne Bayonne-Toulouse modernisée est une solution intermédiaire tout à fait convenable et beaucoup plus réaliste.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    10 juillet 2009, par pehache  

    Ah oui, j’oubliais ce passage :

    Si vous avez eu affaire aux files de camions de 10 ou 20km quasiment ininterrompues le dimanche soir à l’entrée de la frontière à Irun, attendant de traverser la France, souvent de bout en bout, vous comprendrez qu’on peut songer à autre chose.

    Et je ne vois pas ce qu’une LGV directe vers Pau va changer à ce problème : une LGV ne fait pas circuler de trains de fret.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    10 juillet 2009, par Jean Paul Penot  
    Certes, une LGV ne fait pas circuler de trains de fret (elle le pourrait sans doute la nuit, cependant). Mais elle désengorge les lignes existantes. Il est clair que celles-ci ne doivent pas être abandonnées, mais au contraire profiter de l’élan nouveau pour accroître leur traffic et les services rendus. Opposer les deux serait une erreur, alors qu’il y a une grande disproportion entre les volumes transportés par voie ferrée et par route, notamment entre l’Espagne et la France.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    10 juillet 2009, par pehache  
    Jean-Paul, encore une fois, je ne vois pas comment un barreau LGV direct vers Pau pourrait participer en quoi que ce soit à désengorger la voie classique entre Dax et Irun ?

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    11 juillet 2009, par Jean Paul Penot  
    La remise en service de la ligne Pau-Canfranc permettra effectivement un délestage de la ligne Dax-Irun. Au dela de la frontière, une liaison avec Saragosse permettra d’atteindre Madrid sans passer par Valladolid. De plus, Tarragone, Valence et tout le sud seront rapprochés de toute la façade attlantique.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    11 juillet 2009, par Luc  

    La remise en service de la ligne Pau-Canfranc permettra effectivement un délestage de la ligne Dax-Irun

    Y a t-il une saturation ferroviaire de l’axe Dax - Irun ? Je ne pense pas. La situation sera un jour sans doute la même du côté basque que du côté méditerranéen, même si cela prendra plus de temps : une LGV + la ligne actuelle, ce qui sera sans doute largement suffisant.

    les TGV peuvent circuler toutes les 7 minutes sur une LGV, ce qui fait un potentiel d’environ 200 TGV voyageurs et frêt par jour + la ligne classique. Il y a de la marge avant que cela soit saturé !

    De part le réseau LGV espagnol, les façades atlantiques et méditerranéennes sont déjà rapprochées.

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    11 juillet 2009, par pehache  

    Si il s’agit de délester Dax-Irun en rouvrant Pau-Canfranc, pour développer le trafic de fret ferrovière, ça a un sens. Mais là on parle bien de fret, et ça ne permet toujours pas de justifier un barreau LGV direct vers Pau.

    Pour une liaison voyageur avec Madrid ? Mais pour qui ? En venant de Bordeaux ce sera toujours plus rapide de passer par la côte basque même en l’absence de LGV au sud de Dax, que par Canfranc et ses 150km de voies de montagne à vitesse réduite entre Oloron et Huesca. Donc il n’y a finalement que les palois (et tarbais/lourdais) qui peuvent être réellement intéressés par cette option.

    Difficile d’imaginer un instant que le milliard d’euros de surcoût de cette option vont être trouvés et débloqués juste pour satisfaire une ville moyenne comme Pau.

    On n’est pas dans la politique locale, là : ce genre d’investissement et d’aménagement est tributaire de la politique nationale (et en partie européenne) en la matière. Et rien dans cette politique ne laisse espérer que ce qui est réclamé aujourd’hui soit réalisable. Bien sûr on peut toujours réclamer...

  • > Jean POULIT, l’enchanteur
    12 juillet 2009, par pehache  

    ce genre d’investissement et d’aménagement est tributaire de la politique nationale (et en partie européenne) en la matière.

    Là où je voulais en venir c’est à ceci : tous nos politiciens locaux qui s’agitent aujourd’hui pour obtenir la desserte de leur coin, qu’ont-ils fait depuis 20 ans dans leurs partis, ou dans leurs reponsabilités nationales quand ils avaient ou en ont encore, pour promovoir une vraie politique ambitieuse et nationale de transport ferroviaire ? Avec un réseau de LGV quand c’est justifié, de grandes lignes modernisées ailleurs, plus le développement du fret ?

    Parce qu’en fait depuis 30 ans la politique ferroviaire ça se résume à une petite poignée de très grands axes TGV entre de très grands pôles, et partout ailleurs à une dégradation des lignes et des services classiques.

    Il y a encore quelques années il y a avait des trains de nuit directs Irun-Ventimille et Irun-Genève, mais c’est fini. Il y a quelques années, faire Pau-Marseille de jour c’était simplement un peu long : aujourd’hui c’est carrément la galère. Il y a 15 ans, on faisait Paris-Pau en moins de temps qu’aujourd’hui. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années la vitesse sur la ligne Dax-Pau a été réduite pour cause de mauvais état de la voie.

    Alors aujourd’hui on récolte les fruits de cette absence de vraie politique ferroviaire qui a toujours cours, et faire croire qu’en s’agitant localement on va pouvoir d’un coup de baguette magique y remédier d’un coup d’un seul pour nos beaux yeux, c’est se moquer du monde.

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