AK Pô, plus besoin d’aller à Bordeaux chercher son rouge : la cave de Gan commercialise un très bon rouge de Béarn "Oh ! Biarnesa", médaille d’or à Mâcon. Et aussi un très bon rosé de Béarn médaille d’or à Paris. Ils sont produits du côté de Bellocq.

Bordeaux AR, c’est 14 bouteilles en moins, rien que pour le péage... et une bouteille de moins par 10 km parcourus, pour la Clio du Français moyen.

Mon cher Max :

Primo, je ne suis pas "planqué dans un grand groupe privé" (ni planqué, ni grand groupe, à ma connaissance).

Deuzio, avec l’argument que vous développez on peut tout justifier, y compris toutes les conneries paloises (qu’A@P a régulièrement dénoncées au passage).

Un complexe de pelote ? Ca donne du boulot pendant la construction et pendant l’exploitation, même à vide.

Une vache écrasée sur l’ESAC ? Ca donne du boulot pendant la construction.

Une médiathèque surdimentionnée ? Ca donne du boulot pendant la construction et pendant l’exploitation.

Oui, les collectivités locales pratiquent le clientélisme et sont généralement surchargée en personnel. Mais j’aimerais bien savoir où j’ai dit que c’était bien.

Oui, Marc, c’est dommage qu’on ait fermé les usines de bérets et de sabots, dans la région. Que d’emplois perdus...

AP, je vous remercie de votre commentaire, mais, a vrai dire, je ne vois pas le rapport avec ce que j’ai ecrit. Pourriez vous m’expliquer ? Merci.

Quand a dire que Turboméca et Total, enclavés au fond d’une vallée et ravitaillés par les corbeaux c’est faire injure a ces fleurons de notre région et des PA en particulier . Pour ceux qui ne le savent, pas Turboméca fabrique des moteurs d’hélico. et d’avions et ça se transporte par la route ou le rail et c’est de gros engins Par l’autoroute ça sera plus facile

Non, ce n’est pas faire injure à ces sociétés, au contraire puisqu’elles ont fait le choix d’un peu plus de difficulté par rapport à la banlieue parisienne.

Quant aux transports de turbines de turboméca, d’abord leur volume est bien plus petit que vous ne semblez l’immaginer, et le coût du transport est totalement négligeable par rapport au coût du produit.

Turbomeca livrera ses moteurs à Marseille-Marignane en passant par Bordeaux ,tout comme Messier pour livrer les trains d’atterrissage à Toulouse.

Ce qui est amusant, c’est que l’interdiction probable de la nationale destinée à obliger les camions à emprunter l’autoroute se traduira par une dérivation du trafic au profit de Toulouse.

Oui, le coût de l’autoroute est exorbitant ! À cause du nombre d’ouvrages et du respect de l’environnement, etc.

Bien sûr que Turboméca (groupe Safran), Elf (Total), Euralis (ex cacba) n’ont pas attendu l’autoroute pour exister : c’était une autre époque, ne mélangeons pas tout.

Maintenant il faudrait pousser l’autoroute jusqu’en Espagne...

Bravo Daniel pour ce condensé.

Une conséquence, néanmoins, que tu n’évoques pas : l’autoroute va modifier les flux de circulation au nord de Pau, au moins transitoirement.

Donc l’entrée Nord de Pau sera soulagée et il ne sera point besoin de doubler le pont au niveau de Pont-Long. Jusqu’à ce que l’essaimage qui se poursuit ramène la cohorte des véhicules bouchonniers pour re-saturer l’entrée Nord de Pau.

Et ainsi de suite temps qu’il y aura de l’essence et pas de bon sens.

Concernant l’entrèe Nord de Pau, hélas, rien ne changera.

La raison en est simple : cette circulation qui sature l’entrès Nord est avant tout et surtout locale

Les comptages font état de 27 000 véhicules jour, (ce qui est très important) mais sa répartition dans la journée est la cause du bouchon matin midi et soir. Les comptages sur la RD 134 en amont de Sauvagnon sont de seulement 8500 véhicules jour. Ce qui donnera autour de 6000 véhicules/jour qui emprunteront l’autoroute.

Au 27000 qui passent dans le goulet du pont sur l’autoroute il faut ajouter tous ceux qui préfèrent faire un détour via Buros.

C’est l’activité Nord (zone industrielle, aéroport, etc...)et le développement des communes de la première couronne qui constituent la cause du bouchon. Les habitants qui circulent (et qui sont tout autant palois qu’autres, sont les otages du Conseil Général, autiste tout comme MLC qui perpétue la politique de Labarrère : il faut empêcher les gens d’aller vers le Nord...

Stupidité sans nom, combat d’arrière garde, en ligne avec la gueguerre avec Basques et Bigourdans.

Claudiqus

... le prix du fret sera répercuté...

vous n’avez pas lu les chiffres fournis par les affrêteurs : le transport des marchandises par la route est jusqu’à trois fois moins coûteux globalement que le transport passant par le rail. Dommage pour la Planête...

Le fret SNCF ignore délibérement les clients quand ils ne chargent pas par trains complets (et encore) et la SNCF ne veut plus desservir la plupart des embranchements privés pénalisant les entrepreneurs qui utilisaient ce moyen pour de grosses pièces ou pour des vracs.

D’où les séquences : sur camion, un chargement + un déchargement et délai inférieur à 48 heures partout en France

A comparer avec

  chargement puis transfert par 1er camion jusqu’à la gare puis
  chargement sur wagon puis acheminement ( sans garantie des délais de constitution des convois, sans suivi de position possible pour l’affrêteur) puis
  manutention de déchargement train-chargemnt sur 2ème camion
  livraison et déchargement

Y a-t-il un choix ?

OK pour la manutention et le délai consécutivement plus long, quoique je suppose qu’il y aurait sans doute moyen d’optimiser le principe, par des terminaux de chargement ferroviaires mieux adaptés, en liaison directe avec les sources d’approvisionnement (usines, cargos porte-containers, transports aériens) et modernisés pour être capables de gérer un stock important de denrées et de matériel de toute sorte .

Mais prenons le cas moyen d’un train de marchandises de mille tonnes . il faut compter grosso modo une trentaine de camions pour une équivalence de tonnage . le ferroutage sera fait en une seule fois, pour une trentaine par le camionnage . j’ignore ce que représente l’entretien et la consommation d’une locomotive, mais en comparaison, trente poids lourds coûtent certainement plus cher . idem pour les frais de personnel : un chauffeur-mécanicien, quelques employés de gare et d’aiguillage pour le train, trente salaires de chauffeur routier, primes de déplacement, frais d’étapes (hébergement et nourriture), auxquels il faut ajouter le montant du péage autoroutier, pour les camions .

Sans mettre en balance l’impact sur les paysages, la pollution sonore et atmosphérique, les risques accidentels etc, je doute que le ferroutage soit, à terme, plus onéreux que le camionnage ! alors, d’où vient ce rapport de 1 à 3 entre les deux ? j’aimerais connaître la réponse ! 

Claudiques votre raisonnement ignore que les activités industrielles et surtout commerciales ne se font pas dans des gares de fret ! Ces gares sont des lieux de passage que la marchandise doit rejoindre en camion et quitter par camion. Donc ça rajoute une coûteuse manutention. Sans parler des craintes du donneur d’ordre qui ne peut que prier en attendant que ses wagons soient livrés

Autres difficultés : le règlement "commercial" fret SNCF, le transport ne peut dorénavent se faire qu’entre certaines gares, la SNCF ne s’engage pas sur les délais d’acheminement, et tout cela pour un coût loin d’être négligeable (ex : un wagon à 1.000 km - tarif de base affiché 2.660 euros par wagon) avec des petites restrictions comme réservation 6 jours à l’avance, une majoration si passage sur des voies hors du réseau fret principal !

Et si au lieu d’un train complet on envoie quelques wagons, le délai s’allonge (passage par une gare de triage, attente de regroupement pour constituer un nouveau convoi, etc). Délais constatés : plusieurs semaines ! Où est le bon vieux temps où on pouvait envoyer des bestiaux vivants ou des primeurs en faisant confiance aux cheminots qui pour le fret travaillaient 24h/24, y compris dans les triages

Ce n’est pas seulement le coût du transport par wagon c’est aussi une question de fiabilité de la livraison. Ça ne peut plus marcher comme autrefois maintenant que le fret SNCF, qui favorise les ordres de trains complets, a perdu la confiance de ses clients moyens et petits . Ça explique que seule sa filiale SERNAM arrive encore (difficilement) à être dans le coup

Pourquoi les donneurs d’ordre accepteraient-ils le risque et le manque à gagner pour des marchandises confiées à la SNCF et "quelque part dans la nature" en attente de livraison ? Au moins avec un transport par camion la livraison sera faite en moins de 48 heures à la porte du client

Oui, tout à fait ! je comprend aisément que le client n’ait pas l’ombre d’un doute ! il aura tôt fait de choisir la bonne option ...

En fait, c’est un exemple de plus du service public qui s’effrite, à l’instar de la poste, de la santé, de l’éducation ... pauvre France, le syndrome Grec ou Irlandais te guette !