On trouve dans ce document des exemples typiques des raisonnements biaisés de J.Poulit :

Il reconnait que l’accroissement de la mobilité et de production de richesses s’accompagne de quelques "nuisances", dont la production de CO2. Aucun problème dit-il, il suffit d’attribuer un "coût" à la production de CO2, et tant que ce coût (avec d’autres nuisances) est inférieur au gain de richesse, c’est tout bon. Première question : qui décide de ce coût ? Deuxième question : le solde financier positif de l’opération change-t’il quelque chose au fait que du CO2 supplémentaire a bel et bien été rejeté dans l’atmosphère, avec les conséquences prévisibles que l’on sait aujourd’hui ?

Deuxième exemple, du même genre : J.Poulit est opposé à une réduction de vitesse de 10km/h sur routes et autoroutes, car selon lui et de "savants" calculs, cela ferait perdre beaucoup plus de production de richesses que cela n’économiserait de CO2 émis. Outre les questions précédentes qui s’appliquent à nouveau, on peut constater qu’en prenant à la lettre les conclusions de J.Poulit il faudrait supprimer les limitations de vitesse. Rappelons aussi qu’aux USA et au Canada on roule bien moins vite qu’en France, et ces pays ne sont pourtant pas à plaindre au niveau richesse.

A l’opposé des conceptions de J.Poulit on trouve le modèle de Karlsruhe pour les déplacements suburbains :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Mod%C3%A8le_de_Karlsruhe

http://forum.lespatouspalois.fr/viewtopic.php ?f=31&t=525#p4850

Oui à la critique, mais non aux mauvais procès. Jean Poulit ne nie pas les nuisances. Il les évalue en termes économiques. Certes, cela ne recouvre pas tous les aspects de ces nuisances, notamment des points de vue humain et sanitaire.

On peut cependant penser qu’une voie ferrée moderne, bien conçue, est plus porteuse d’avenir que l’inaction, qui revient à laisser le champ libre aux déplacements en voiture.

A mon sens, un point reste à étudier de façon plus précise : la place du frêt. Si vous avez eu affaire aux files de camions de 10 ou 20km quasiment ininterrompues le dimanche soir à l’entrée de la frontière à Irun, attendant de traverser la France, souvent de bout en bout, vous comprendrez qu’on peut songer à autre chose.

l’inventeur de la Chasse au Gaspi.  

Il se prend pas un peu pour Einstein ce M. Poulit ? 

Peut-être ce monsieur a t-il fait de bonnes choses dans le passé, mais là, il finit apparemment par donner dans le "people".

Tout le monde aime les tartes à la crème... Tous les politiciens et pseudos experts aiment se faire mousser.

En attendant la LGV, M. Poulit a t-il fait pression une fois dans sa vie pour l’entretien de la ligne Bayonne-Toulouse où les vitesses sont limitées par endroits simplement à cause d’un état de délabrement ; où à l’utilisation de trains pendulaires pour gagner du temps sur cette ligne ? Cela concerte des milliers de gens tous les jours...

Il est probable que la LGV finisse par passer par le Pays Basque, quand elle arrivera à Irun (demain), les pressions se feront énormes entre Irun et Bayonne, entre Espagne et France, Entre St Sébastien et Bayonne, les petits villages basques finiront par accepter la LGV moyennant de coquets dédommagements.

Quant à une LGV Bayonne - Pau - Tarbes - Toulouse, c’est pas pour demain. Il suffit de prendre le train régulièrement... n’est-ce pas ? Le nombre de personnes qui font Toulouse - Pau n’est pas bien important. Il suffit de faire des ratios de distance et d’importance des villes pour le vérifier par ailleurs.

Peut-être une LGV dans qqes décennies si cela est combiné au ferroutage. En attendant, l’enclavement ferroviaire du Béarn, ce sont nos politiciens, nos soi-disant désenclavistes qui le créent en ne faisant aucune pression pour une amélioration de la principale ligne actuelle., ce qui pourrait pourtant se faire rapidement.

Oui à la critique, mais non aux mauvais procès. Jean Poulit ne nie pas les nuisances. Il les évalue en termes économiques.

Et c’est bien justement ce que je lui reproche. C’est une approche typique de l’ultralibéralisme (ce dont J.Poulit se défendra pourtant j’en suis certain), dont un des dogmes consiste à tout ramener un coût écononique. Mais soyons sérieux une seconde, tout ne peut pas être évalué d’un point de vue purement financier. Qui fixe le prix d’une tonne de CO2 rejeté dans l’atmosphère ? Le libre marché ? Mais on sait très bien que le libre marché ne se détermine qu’à court terme : 10 ans, 20 ans, c’est déjà une perspective très éloigné pour le marché. Alors que penser du marché quand il concerne des comportements qui auront des répercussions dans 50 ans, dans 100 ans ? Ou pendant des milliers d’années lorsqu’il s’agit de déchets nucléaires ?

Et dans un autre registre c’est quoi le prix d’une espèce que l’on fait disparaître ? Le dauphin du Yangzi a disparu récemment à cause de l’activité humaine : c’est combien le coût de sa disparition ? Zéro, car on peut très bien vivre sans le dauphin du Yangzi, qui ne servait à rien ? Incalculable, car on a saccagé une part de patrimoine naturel que l’on sera infoutu de recréer ? Il en pense quoi, J.Poulit ?

On peut cependant penser qu’une voie ferrée moderne, bien conçue, est plus porteuse d’avenir que l’inaction, qui revient à laisser le champ libre aux déplacements en voiture.

Je réfute absolument cette façon de présenter les choses : "la LGV Bordeaux-Hagetmau-Pau ou rien", qui veut faire passer les sceptiques pour des arriérés.

Une LGV jusqu’à Dax associée à la ligne Bayonne-Toulouse modernisée est une solution intermédiaire tout à fait convenable et beaucoup plus réaliste.

Ah oui, j’oubliais ce passage :

Si vous avez eu affaire aux files de camions de 10 ou 20km quasiment ininterrompues le dimanche soir à l’entrée de la frontière à Irun, attendant de traverser la France, souvent de bout en bout, vous comprendrez qu’on peut songer à autre chose.

Et je ne vois pas ce qu’une LGV directe vers Pau va changer à ce problème : une LGV ne fait pas circuler de trains de fret.

La remise en service de la ligne Pau-Canfranc permettra effectivement un délestage de la ligne Dax-Irun

Y a t-il une saturation ferroviaire de l’axe Dax - Irun ? Je ne pense pas. La situation sera un jour sans doute la même du côté basque que du côté méditerranéen, même si cela prendra plus de temps : une LGV + la ligne actuelle, ce qui sera sans doute largement suffisant.

les TGV peuvent circuler toutes les 7 minutes sur une LGV, ce qui fait un potentiel d’environ 200 TGV voyageurs et frêt par jour + la ligne classique. Il y a de la marge avant que cela soit saturé !

De part le réseau LGV espagnol, les façades atlantiques et méditerranéennes sont déjà rapprochées.

Si il s’agit de délester Dax-Irun en rouvrant Pau-Canfranc, pour développer le trafic de fret ferrovière, ça a un sens. Mais là on parle bien de fret, et ça ne permet toujours pas de justifier un barreau LGV direct vers Pau.

Pour une liaison voyageur avec Madrid ? Mais pour qui ? En venant de Bordeaux ce sera toujours plus rapide de passer par la côte basque même en l’absence de LGV au sud de Dax, que par Canfranc et ses 150km de voies de montagne à vitesse réduite entre Oloron et Huesca. Donc il n’y a finalement que les palois (et tarbais/lourdais) qui peuvent être réellement intéressés par cette option.

Difficile d’imaginer un instant que le milliard d’euros de surcoût de cette option vont être trouvés et débloqués juste pour satisfaire une ville moyenne comme Pau.

On n’est pas dans la politique locale, là : ce genre d’investissement et d’aménagement est tributaire de la politique nationale (et en partie européenne) en la matière. Et rien dans cette politique ne laisse espérer que ce qui est réclamé aujourd’hui soit réalisable. Bien sûr on peut toujours réclamer...

ce genre d’investissement et d’aménagement est tributaire de la politique nationale (et en partie européenne) en la matière.

Là où je voulais en venir c’est à ceci : tous nos politiciens locaux qui s’agitent aujourd’hui pour obtenir la desserte de leur coin, qu’ont-ils fait depuis 20 ans dans leurs partis, ou dans leurs reponsabilités nationales quand ils avaient ou en ont encore, pour promovoir une vraie politique ambitieuse et nationale de transport ferroviaire ? Avec un réseau de LGV quand c’est justifié, de grandes lignes modernisées ailleurs, plus le développement du fret ?

Parce qu’en fait depuis 30 ans la politique ferroviaire ça se résume à une petite poignée de très grands axes TGV entre de très grands pôles, et partout ailleurs à une dégradation des lignes et des services classiques.

Il y a encore quelques années il y a avait des trains de nuit directs Irun-Ventimille et Irun-Genève, mais c’est fini. Il y a quelques années, faire Pau-Marseille de jour c’était simplement un peu long : aujourd’hui c’est carrément la galère. Il y a 15 ans, on faisait Paris-Pau en moins de temps qu’aujourd’hui. Pourquoi ? Parce que depuis quelques années la vitesse sur la ligne Dax-Pau a été réduite pour cause de mauvais état de la voie.

Alors aujourd’hui on récolte les fruits de cette absence de vraie politique ferroviaire qui a toujours cours, et faire croire qu’en s’agitant localement on va pouvoir d’un coup de baguette magique y remédier d’un coup d’un seul pour nos beaux yeux, c’est se moquer du monde.